von Franz Blazek, Wennigsen

Intern. Motivgruppe Eisenbahnwesen e.V. ArGe im BDPh e.V

Suchbegriffe: Eisenbahn, Hobson Bay Railway Company, Melbourne Terminus, Sandridge

EISENBAHNGESCHICHTE 

Australiens erste Eisenbahnstrecke

Obwohl britisch dominiert, wurde in Australien die erste Eisenbahnstrecke relativ spät gebaut. Erst 1854 – und das auch nur, weil besondere Umstände es erforderlich machten! 1851 wurde in Ballarat Gold entdeckt und die Schatzsucher und Abenteurer mit ihren Familien strömten ins Land. In Hobsons Bay am Sandridge war der einzige Tiefsee-Hafen und am Pier machten alle Kriegs- und die Einwandererschiffe fest, so dass auf der ungefähr 4,25 Kilometer langen Straße nach Melbourne immer ein fürchterliches Chaos herrschte. Abhilfe sollte geschaffen werden durch den Bau einer Eisenbahnlinie und man orientierte sich an den Linien in Europa und Amerika.

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◄ Australien – Mi.-Nr.: 248 vom 13. September 1954 zum 100-jährigen Jubiläum der 1. Eisenbahn Australiens

 

 

 

 

Zu dem Zweck wurde am 20. Januar 1853 die Melbourne and Hobsons Bay Railway Company gegründet. Die Gesellschaft plante den Bau einer Eisenbahnstrecke in der Spurweite 1600 mm zwischen dem Melbourne Terminus und dem Hafen von Sandridge.

Bauleiter und 1. Ingenieur wurde William Snell Chauncy, dem aber von Beginn der Bauarbeiten an wenig Glück beschieden war. Die Rammpfähle zur Stabilisierung des Piers am Hafen waren nicht nur minderer Qualität, die Arbeiten waren obendrein auch noch mangelhaft ausgeführt. Anfang 1854 wurde er seines Amtes enthoben und entlassen und seine Position nahm ab März 1854 James Moore ein. Der neue 1. Ingenieur  hatte schon beim Eisenbahnbau in Südeuropa und bei der Great Northern in England sein Handwerk erlernt.

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Radierung von 1854 zeigt das Melbourne Terminal an der Stelle, wo heute der Bahnhof Flinders Street steht.                            ►

 

 

 

Die Arbeiten nahmen ihren Verlauf, der Schienenweg wurde teilweise zweigleisig ausgebaut, in der Stadt wurde ein Gebäude am Terminal errichtet und am Pier von Port Phillip wurden mehrere Gleise nebeneinander verlegt. Obendrein waren in England bei der Fa. Robert Stephenson & Co. vier Lokomotiven bestellt

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◄ Radierung von 1854 zeigt den Pier im Ha-fen von Sandrige, der heute Port Melbourne heißt.

 

 

 

Da die Arbeiten an der Sandridge-Brücke über den Fluss Yarra ebenfalls planmäßig verliefen, konnte ein Eröffnungstermin festgelegt werden. Es sollte der 1. September 1854 sein und alles, was Rang und Namen hatte, wurde eingeladen.

Man hatte aber bei der ganzen Euphorie nicht beachtet, dass die Reisen von Australien nach England, aber auch umgekehrt, mit dem Schiff jeweils 3 Monate dauerten und das auch für Briefe und Nachrichten galt. So erfuhr man erst relativ spät gegen Ende Mai 1854, dass die Lokomotiven von R. Stephenson & Co. nicht fristgerecht geliefert werden konnten.

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Ersttagsbrief vom 13. September 1954 mit Sonderpostwertzeichen Mi.-Nr.248, entwertet mit dem Tagesstempel von Hurstville (merkwürdigerweise sind Tagesstempel von Melbourne kaum zu finden) und einem Schmuckzudruck der große Aussagekraft hat über die abgebildeten Lokomotivtypen. Von diesem Ersttagsbrief gibt es 9 verschiedene farbliche Varianten

Zu dem Zeitpunkt war alles eingeleitet für den Eröffnungstag, der Governor Sir Charles Hotham hatte sein Kommen mit seiner Frau zugesagt, die Militärkapelle von The Queen’s own 40th Regiment war abkommandiert und alles was Rang und Namen hatte, freute sich auf den Tag. Einzig allein eine Lokomo-tive würde fehlen. Da erbot sich über die Zeitung „The Courier“ der Werkstattleiter der Fa. Robertson, Martin, Smith & Co. Abhilfe zu schaffen. Der Not gehorchend bekam das Unternehmen den Auftrag, kurzfristig und zeitnah eine Lokomotive zu bauen, mit der sämtliche Fahrten während der Eröffnungsze-remonien absolviert werden konnten.

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Dass das Maschinenbauunternehmen schon Erfahrungen sammeln konnte, war jeden Tag auf der Baustelle zwischen dem Hafen und dem Terminal zu sehen, denn dort verkehrte ein merkwürdig anmutendes Fahrzeug und beförderte Baumaterial, Lasten und auch schon inoffiziell Reisende. Robertson, Martin & Smith hatten einen alten vierachsigen Wasserballastwagen mit der Dampfmaschine von einem Piledriver, einer Pfahlramme und allem notwendigen Zubehör versehen und so ein relativ primitives aber nützliches Fahrzeug zusammengebaut. Mit diesem Fahrzeug, in angehängten Ballastwagen, fuhren die Direktoren der Bahngesellschaft zufriedengestellt Probe.

 

 

Mit dieser Probefahrt, bei der das Sonderfahrzeug eine Geschwindigkeit von 29 km/h erreichte, wurden bei den  Gesellschaftsvertretern die letzten Zweifel beseitigt, die Eröffnung könnte zu einem Debakel aus-arten.

Am 2. Juli 1854 wurde das Unternehmen mit dem Bau einer Dampflokomotive zum Behelf beauftragt. Ganze 10 Wochen später war die Maschine fertig gestellt unter Zuhilfenahme eines Kessels, der von der Firma Lengland aus Port Melbourne gebaut worden war und am 9. September 1854 ausgeliefert und erfolgreich getestet wurde.  Die Melbourne & Hobson‘s Bay Railway Co. bekam genau 2.500 £ in Rechnung gestellt.

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Die nicht besonders schwere Maschine hatte 4 Tage später am 12. September 1854 den „großen Tag“, denn sie startete ihre Fahrt am Melbourne Terminal um 12:20 Uhr. Im Angus war später zu lesen, dass die Lokomotive der Fa. Robertson, Martin, Smith & Co. souverän das Eisenbahnzeitalter in Australien begonnen hätte. Die vielen hundert Schaulustigen an der Strecke, sowie im Hafen und am Terminal wären nur immer zusammengezuckt, wenn der Fahrzeugführer seine laute Dampfpfeife habe erklingen lassen.

Zum Eröffnungszug gehörten Wagen der Ersten und Zweiten sowie der Dritten Klasse.

Am nächsten Tag, dem 13. September war die allgemeine Nutzung durch die Bevölkerung möglich. Die Maschine mit der Bezeichnung 2-2-2 WT fuhr relativ schnell, denn sie erreichte solo in der Spitze 50 km/h, mit einer Anhängelast von 130 Tonnen immerhin noch 40 km/h. Sie wurde arg strapaziert, ebenso das Sonderfahrzeug, und so blieb es nicht aus, dass am 9. Oktober 1854 die Kurbelwelle brach und 2 Tage somit kein Verkehr stattfinden konnte.

Die erste der vier bei Stephenson bestellten 2-4-0-Maschinen, die Melbourne kam erst am 23. November 1854 mit dem Schiff Jane Francis im Hafen von Melbourne an. Sie nahm zusammen mit der „Namenlosen“ am 1. Weihnachtstag den regelmäßigen Verkehr auf. Bis April 1855 waren auch die übrigen drei Stephenson-Lokomotiven, die Sandridge, die Yarra  und die Victoria angekommen und nahmen den Betrieb bei der Melbourne & Hobson’s Bay Railway Co. auf.

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Australien – Mi.-Nr.: 2356 + 2361 ►

Bei der Gestaltung der Postwertzeichen zum 150-jährigen Jubiläum ist dem Grafiker einiges nicht so ganz gut gelungen, besonders die o.a. Szene: Der Jubiläumsanlass  fand am 12.9.1854 statt, die dazu abgebildete Lokomotive kam aber erst 3 ½ Monate später ins Land. Da es sich aber bei der Lokomotivabbildung zweifelsfrei um die Stephenson-Maschine handelt, ist die Frage gestattet: Warum ist nicht die Original-Maschine abgebildet?

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 Zum 125-jährigen Jubiläum wurde kein Sonderpostwert-zeichen aufgelegt, stattdessen kamen ein Sonder- und ein Cachet-Stempel zum Einsatz. Den Sonderstempel ziert eine Dampflokomotive, die durchaus bei der Victorian Railways zum Einsatz gekommen sein kann. Der Cachet-Stempel zeigt die Strecke von Flinders Street nach Sandridge. Bei einer Sonderfahrt auf diesem Streckenteil wurden 4.200 Sonderbriefumschläge befördert und mit den zwei Stempeln versehen.

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FDC zum 100-jährigen Jubiläum, diesmal mit einem anderen Zudruck und einem „Melbourne-Stempel“ – Der Brief wurde zuerst handgestempelt und dann noch einmal durch die Maschinenverteilung geschickt.

Der Grafiker, der für die Mi.-Nr.: 248 verantwortlich war, hat, um die 100 Jahre Zeitunterschied gut darzustellen, für die“ moderne“ Lokomotive als Vorlage ein Bild einer Diesellokomotive von den Victorian Railways gewählt. In einer alten Ausgabe der Zeitschrift „Australian Stamps“ ist nachzulesen, dass diese Bildwahl der Postverwaltung nicht gefiel. Dem Grafiker wurde aufgetragen alle Embleme, Schriftzeichen etc. an der zeichnerisch dargestellten Diesellokomotive, die auf die Victorian Railways hinwiesen, zu entfernen. Erst danach wurde die Druckerlaubnis erteilt.

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Als Vorlage hat ihm die Fotografie einer relativ neuen Diesellokomotive der B-Class gedient, die 1952 bis 1953 bei Clyde Engineering Co. Ltd. In New South Wales hergestellt wurde. Die Abbildung links zeigt diese Lokomotive, die mit der Gruppen-Nummer 61. Der Grafiker soll aber die Maschine mit der G-Nr. 60 genutzt haben. Die war zum damaligen Zeitpunkt auch schon sehr bekannt, denn sie trug den Namen „Harold Clapp“.

 

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Australische Bildpostkarte zur Maximumkarte umfunktioniert

(Kat.-Nr. P 225/3 – Göpfert) vom 7. September 2004     ►

Die frühe Fotografie zeigt eine Stephenson-Lokomotive und im Hintergrund das  Sonderfahrzeug von Robinson, Martin & Smith, aufge-nommen in Sandridge im Jahre 1855.

 

 

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57 Jahre später hat sich das Bild völlig verändert, wie man der Abbildung auf dem australischen Kartenbrief von 1912 genau ent-nehmen kann.

◄ (Kat.-Nr.: 045/1a – Göpfert, 2009)

 

 

 

Australiens Eisenbahn wird in Kürze 160 Jahre alt werden und ist heute mit Superlativen behaftet: die längsten Verbindungen, die längsten Züge, die geradesten Strecken etc. Obendrein muss man feststellen, dass in Australien sehr viel rollendes Material museal aufbereitet ist.

Quellen:

  • Trains & Trams, Colleen W. Woolley
  •   Power-Parade, Victorian Railways
  •   Romance of Victorian Railways, Patsy Adam Smith
  •   Locomotives of Australia, 1850-1980, Leon Oberg
  •   Australia’s Railway Days, Brian Carroll  
  •   A Pictorial History of Australian Railways, Ron Testro                                                       F. Blazek